In Erinnerung an Doug Kerhulas und Dave Hough

Es gab hier in letzter Zeit eine traurige Niederlagenserie in diesem Sport, aber zwei der letzten Niederlagen haben mich zutiefst erschüttert, als wir Doug Kerhulas, den Top-Fuel-Star der 1980er Jahre, und Dave Hough, die Ikone von Fuel Altered, innerhalb von zehn Tagen verloren haben.

Als junger Fan in den 1970er Jahren in Südkalifornien habe ich viel von Hough und seinem berühmten Nanook Fuel Altered gesehen, und obwohl er bis zu seinem Tod letzte Woche weiterhin im Rennsport tätig war, zunächst mit seinem Sohn Rick und jetzt mit seinem Enkel Kyle fuhr, ich hatte nie das Vergnügen, ihn zu treffen.

Kerhulas hingegen war in den 1970er-Jahren ein wenig bekannter Pro-Comp-Rennfahrer, bevor er Ende der 1970er-Jahre zu Top Fuel wechselte, und war einer der ersten Menschen, die ich 1982 bei National Dragster traf, und jemand, den ich sehr mochte und mit dem ich gern zusammen war für die kurze Zeit, in der er Rennen fuhr, bevor ein Unfall im Sommer 1984 seine Fahrerkarriere so gut wie beendete.

Es gab viele Gemeinsamkeiten mit Kerhulas. Unter einem wilden Haarschopf und den freundlichen Augen, die einen durch die Brille ansahen, war ein allgegenwärtiges Lächeln zu sehen. Er war immer lustig – manche Leute gaben ihm den Spitznamen „Screwloose“ (eine grobe Reimung auf seinen Nachnamen) – und er schien fast immer die beste Zeit zu haben, egal was passierte.

Wie viele Rennfahrer in den 1970er-Jahren probierte er sich zunächst im Straßenrennsport und lenkte seinen Chevelle durch die Straßen seiner Heimatstadt Bakersfield. Aber Kerhulas war auch ein erstklassiger Baseballspieler, der nach seinem High-School-Abschluss im Jahr 1970 ein College-Stipendium erhielt und es vielleicht eines Tages in die großen Ligen geschafft hätte, bis er sich bei einem Skiunfall das rechte Knie brach.

Die Niederlage von Baseball war für Drag Racing ein Gewinn, da er seine Energie in die Viertelmeile steckte, aber es war nicht immer einfach.

Sein erster ernsthafter Rennwagen war ein SS/EA Chevelle im Jahr 1970. „Dieses Auto war ein echter Hund“, sagte er 1979 zu National Dragster. „Es lief 12,17 bei einem Rekord von 11,78, also baute ich 1972 einen B/Gas.“ Camaro – ein weiterer Hund. Dieses Auto schaffte 10,17 bei einem Rekord von 9,76. 1974 machte ich jedoch einen echten Fehler und baute einen Vega Pro Stocker. Der Rekord lag bei 8,97 und ich erreichte 9,80 – was für ein Witz.“

Kerhulas, immer auf der Suche nach dem Lichtblick, sagte, dass Autos zwar Hunde seien, ihr kurzer Radstand ihm aber viel über das Fahren und das schnelle Reagieren beigebracht habe.

Als Pro Comp 1974 gegründet wurde, schloss er sich schnell der Klasse an und feierte 1976 seinen ersten echten Erfolg, als er nur eine Runde davon entfernt war, Weltmeister zu werden, als der Champion noch dadurch entschieden wurde, wer das Weltfinale gewann.

Zu dieser Zeit hatte sich Kerhulas mit seinen Bakersfield-Idolen James Warren und Roger Coburn angefreundet, die ihm Fahr- bzw. Tuning-Tipps gaben, und er arbeitete auch an den Autos der Ridge Route Terrors.

„Ich habe mich in den gesamten Dragster-Teil verliebt“, erinnerte er sich. „Dann fingen sie an zu schieben, und ich fuhr mit dem Schubwagen und füllte meinen Mund mit Nitro. Ich liebte es.“

Kerhulas‘ Pro Comp-Auto, gebaut von Ken Cox, lief auf einem Chevy aus Stahl und war der schnellste seiner Art und brachte ihn zu einem großen WCS-Sieg im Fremont Dragstrip und auf den dritten Platz in der Division 7, was ihm half, das Finale auf dem Ontario Motor Speedway zu erreichen , wo er gegen Brent Bramley antrat.

„Ich habe es im Finale wirklich vermasselt“, sagte er. „Ich hatte 6,80 erreicht, um mich als Sechster zu qualifizieren, und kam dann bis zum Finale gegen Brent Bramley. Das Auto rutschte von der Ziellinie ab, aber anstatt auszusteigen, drückte ich aus Versehen den Notausschalter und sah zu, wie Bramley einen Motorschaden hatte und ausrollte.“ zum Weltmeistertitel. Da saß ich da und hatte keine Chance, in Fahrt zu kommen und ihn zu überholen.“

Beflügelt von diesem Erfolg und seiner Freundschaft mit Warren und Coburn beschloss Kerhulas 1978, den Sprung in Top Fuel zu wagen, während er und seine Frau Barbara ihre erste Tochter, Jaclyn, erwarteten.

„Ich hatte meiner Frau gesagt, dass es das war, als ich Pro-Comp-Rennen fuhr. Ich hatte so viel Spaß, dass ich nichts anderes brauchte“, sagte er. „Als ich ihr Mitte 1977 vom Top Fuel-Auto erzählte, sah sie mich an, als wäre ich eine echte Lügnerin. Dann sagte ich ihr, dass ich das nur ein Jahr lang machen würde, und wir hatten eine gute Saison und haben gewonnen.“ Division 7 Top Fuel-Titel.“

Kerhulas und sein einziges junges Crewmitglied Kirk Peters bekamen unterwegs viele Tuning-Tipps von Warren und Coburn sowie von Ed Pink und Don Prudhomme und holten sich beim Saisonfinale in Fremont auf dramatische Weise den Titel. Er besiegte einen seiner Punktekonkurrenten, Dave Uyehara, im Halbfinale mit einem Holeshot und sicherte sich dann den Titel, als der Starter von Garth Widdison versagte. Kerhulas bekam einen Single und die Punkte, die er brauchte, um Uyehara und Rick Ramsey um den Titel zu überholen.

Nachdem er denselben Titel gewonnen hatte, den Warren und Coburn so viele Jahre lang besessen hatten, würde es schwer werden, ihn aufzugeben, aber Kerhulas versuchte es.

„Ich war bereit, das Auto gemäß meiner Vereinbarung zum Verkauf anzubieten, aber Earl und Kevin Neuman riefen mich an und sagten, dass sie mich unterstützen würden, also blieb ich schließlich im Top Fuel-Rennsport“, sagte er.

Es dauerte fünf Jahre harter Arbeit, bis Kerhulas bei den NorthStar Nationals 1983 in Brainerd sein erstes nationales NHRA-Top-Fuel-Finale erreichte, wo er nach Siegen gegen die besser qualifizierten Jody Smart und Larry Minor gegen den aufstrebenden Star Joe Amato antrat.

Kerhulas, der 1982 erneut den Titel der Division 7 gewonnen hatte, bohrte Amato on the Tree mit .440 bis .563 und schien auf dem besten Weg zu seinem ersten großen Sieg zu sein, als ein defekter Wassertemperaturmesser anfing zu lecken und Wasser in den Injektor schoss und verlangsamte Kerhulas auf 5,92 gegenüber Amatos 5,75.

Weniger als ein Jahr später, am 10. Juni, veranstaltete Kerhulas ein weiteres Monster-Event bei den NHRA Springnationals in Columbus. Er besiegte Al McFadyen in Runde eins und den legendären „Golden Greek“ Chris Karamesines in Runde zwei, um ein Halbfinale mit Gary Beck zu vereinbaren.

Nach einem Lauf mit 247 Meilen pro Stunde, um „den Griechen“ zu besiegen, brach der Heckflügel von Kerhulas zusammen und verhedderte seinen Fallschirm, und er landete im Fangnetz. Er erlitt eine geschlossene Kopfverletzung, die eine umfassende Genesung erforderte. Er wurde zunächst auf der Intensivstation des Riverside Hospital in Columbus stationär behandelt und lag zehn Tage lang im Koma. Deshalb flog Minor mit seinem Privatflugzeug Kerhulas‘ Familie zu ihm, und Connie Kalitta sorgte für den Transport nach seiner Entlassung Pflege zu Hause im Fresno Community Hospital in Kalifornien.

Eine große Benefizveranstaltung wurde von der Familie Miller, den damaligen Besitzern von Famoso Dragstrip, organisiert und eine große Beteiligung brachte Geld für die Genesung von Kerhulas zusammen.

Dieser Sommer 1984 war eine harte, harte Zeit für Top Fuel, das um die Anzahl der Autos kämpfte und in den Augen einiger Leute kurz vor der Ausrottung stand. Die IHRA hat die Klasse 1984 sogar aus ihrem nationalen Veranstaltungswettbewerb gestrichen und sie erst 1987 wieder eingeführt.

Weniger als drei Wochen, nachdem Kerhulas‘ Unfall den Sport um einen aufstrebenden Stern gebracht hatte, erlitt die dreifache Shirley Muldowney am 29. Juni in Montreal ihren berüchtigten Unfall. Es war ein weiterer schrecklicher Schlag für die Klasse, aber es war „Big Daddy“ Don Garlits‘ Schicksal. Rückkehr zum Wettkampf in Indy im Jahr 1984 – Muldowney sagte ihm, er solle „rauf gehen und ihnen in den Arsch treten“, und das tat er auch – und Charlie Allens gebuchtes Match Race auf dem Firebird Int'l Raceway Wochen später, das die Klasse wiederbelebte und zum Erfolg führte Schaffung des Top Fuel Classic-Bonusevents und Rückkehr der Klasse zu herausragender Bedeutung.

Ich habe gestern mit Muldowney über ihr gemeinsames Trauma mit Kerhulas und ihre Freundschaft in den Jahren danach gesprochen.

„Wir waren schon vorher alle sehr freundlich“, sagte sie. „Wir gingen zusammen angeln und er ging mit uns zu einem Styx-Konzert [als Muldowney von der Rockband gesponsert wurde]. Nach unseren Unfällen telefonierten wir wöchentlich und blieben auf Telefonbasis – ich und Kenny Bernstein Ich hatte immer Kontakt zu ihm – aber das Leben wurde sehr schwierig für ihn und wir redeten weniger. Wir hatten völlig unterschiedliche Verletzungen. Ich bin froh, dass er lange genug überlebt hat, um zu sehen, wie seine Kinder erwachsen werden und zu besseren Dingen übergehen. "

Muldowney erzählte mir dann eine urkomische Geschichte über einen Vorfall im Breezy Point Resort in Brainerd, nachdem sie 1982 die NorthStars gewonnen hatte. Ein anderer Gast wurde laut und aggressiv gegenüber der Muldowney-Party beim Abendessen, warf den Tisch um und schwang ein Messer, was zu einer regelrechten Schlägerei führte, bevor Muldowney ihm mit einem Glasaschenbecher einen Schlag auf den Kopf versetzte. Sie marschierten schnell raus, beluden ihren Wohnwagen und machten sich auf den Weg, bevor die Polizei eintraf. Gerade als sie abfuhren, hielt Kerhulas gerade an, nachdem er eine Pizza abgeholt hatte, und die Polizisten verwechselten einen roten Anhänger mit einem anderen, zerrten ihn aus seinem Auto und legten ihn mit dem Gesicht nach unten in seine Pizza auf der Motorhaube seines Lastwagens, bis sie es merkten hatte den Falschen.

„Doug hat uns das nie übel genommen“, sagte sie. „Er war ein guter Kerl.“

Unglaublicherweise konnte Kerhulas (hier abgebildet, wie er vom damaligen NHRA-Sanitäter Ronnie Davis, der ihn vor Ort in Columbus behandelt hatte, wieder begrüßt wurde) zwei Jahre später zum Dragstrip zurückkehren und bei den Winternationals 1986 antreten, konnte sich dann aber nicht qualifizieren kehrte zum Absturzort in Columbus zurück. Obwohl er sich auch dort nicht qualifizieren konnte, war er zweifellos stolz darauf, sich mit der Erinnerung an seinen Unfall auseinandergesetzt zu haben. Seine letzte Veranstaltung fand 1987 in Denver statt, wo er es ebenfalls nicht schaffte, in der Show aufzutreten.

Nach dem Rennen arbeitete Kerhulas als Vertragsunternehmer für verschiedene Unternehmen und für die Spedition seines Vaters. In den letzten Jahren seines Lebens kämpfte Kerhulas mit Multipler Sklerose und verstarb am 1. März im Alter von 70 Jahren.

Ich habe letzte Woche mit Kerhulas' jüngerer Tochter Jaime gesprochen und sie sagte, er sei bis zu seinem Tod immer noch in den Rennsport verliebt gewesen.

„Er redete ständig vom Rennsport“, erinnerte sie sich liebevoll. „Selbst als er an Demenz erkrankte, erinnerte er sich an mich, meine Schwester, meine Mutter und den Rennsport. Das war's. Er erzählte immer noch die Geschichten vom Rennsport bis zum Schluss. Es war einfach verrückt, dass das das Wichtigste war, das ihm immer in Erinnerung blieb.“ sein Gedächtnis, egal was passiert. Meine Schwester und ich haben ihn im Rennsport wirklich nie kennengelernt, und wir haben uns immer über den Rennsport geärgert, wegen der Tragödie, die ihm das bescherte, aber seit seinem Tod haben wir so viel Schönes über ihn gehört.

„Ich habe fünf Nachrichten von Leuten aus seiner Boxencrew oder ihren Kindern bekommen, weil sie verstorben sind. Es ist interessant zu sehen, dass die Leute das auch viele Jahre später noch im Kopf hatten. Mir geht es genauso.“ Insgesamt herrschte bei allen eine gute Stimmung. Es war wirklich schön.“

Ich fragte, ob er seinen großartigen Sinn für Humor auch nach seinem Unfall beibehalten habe.

„Oh, er hat das weitergetragen, egal wohin wir gegangen sind, um dich in Verlegenheit zu bringen“, erinnerte sie sich lachend. „Die Dinge, die aus seinem Mund kamen … wir gingen irgendwohin und er sagte: ‚Ich bin benommen. Ich bin schwanger‘ … einfach zufällige Dinge, die die Leute zum Lachen und Lächeln bringen.“ Er hat mich zum Lachen gebracht.

Wir auch, Jaime. Auch wenn wir ihn in letzter Zeit nicht oft gesehen haben, werden ihn viele vermissen.

Während Kerhulas uns fernab der Rennstrecke am Herzen lag, verließ Hough nie den Dragstrip, den er 1960 zum ersten Mal besuchte. Er blieb mit seinem Sohn und seinem Enkel bis zur letzten Saison Teil des Rennteams seiner Familie und half Sohn Rick dabei, den berühmten Nanook für die Kleinen zu tunen Kyle. Hough starb am 10. März. Er war 79 Jahre alt.

Houghs erster Rennwagen war ein 59er El Camino mit 348-Motor, den er als Teenager zum ersten Mal auf der Straße fuhr. Nachdem ein Freund in einen tödlichen Straßenrennunfall verwickelt war, beschloss Hough, seinen Nervenkitzel auf den Dragstrip zu verlagern und fuhr 1960 und 1961 im Performance Associates-Stall von Les Ritchey den El Camino. Nachdem er das Auto verkauft hatte, wartete er einige Jahre, bevor er zusammen mit seinem Partner Ed Moore den ersten Nanook Altered baute, einen 29er-Ford-Roadster mit Olds-Antrieb und Stahlkarosserie und Vergaser, der in A/Altered 9,20 Sekunden lief. [Mein alter Kumpel Dave Wallace hat für Motor Trend eine großartige Geschichte über Hough geschrieben, in der er Houghs eigene Worte und einige großartige Fotos verwendet hat, die Sie hier finden können.]

Der sagenumwobene Name Nanook – Eskimo für „Eisbär“ – hatte einen lustigen Ursprung. Moores Freundin Yvette trug immer einen Pelzmantel und ihr Spitzname war Nanook, und so landete er auf dem Auto.

Das Team stellte die Olds von Vergaserbenzin auf eingespritzten Alkohol um, doch 1967 liehen sich Hough und Moore einen mit Nitro betriebenen 392 von Charlie Brandt aus, der mit seinem Top Fueler einen Unfall hatte, und Hough blickte nie zurück und begann eine Karriere im Rennsport und förderte Fuel Änderte, dass er die nächsten über 50 Jahre weitermachen würde.

Don Tuttle baute ihnen Ende 1968 ihr erstes speziell angefertigtes Fuel Altered, und mit der Hilfe und Anleitung von Ed Donovan begann der Nanook, die Rekordbücher zu zerreißen, beginnend mit einem 210-Meilen-Lauf auf dem Irwindale Raceway, der Pure Hells langjähriges Ziel brach. Standmarke von 208 Meilen pro Stunde. Ende 1969 besaß Hough beide Enden der Rennstrecke in Irwindale, am Lions Drag Strip und am Orange County Int'l Raceway.

Im Jahr 1970 war Hough der erste AA/FA-Fahrer, der in die Sechserklasse eintauchte, und folgte damit Leroy Chadderton auf den Fersen, der beim Fremont Dragstrip eine Zeit von 6,96 erzielte. Ein neuer Nanook, gebaut von Dennis Watson mit einem niedrigeren Chassis im Funny-Car-Stil und einem mit Crowerglide ausgestatteten 392-Motor-Setup, feierte sein Debüt beim Lions‘ Last Drag Race im Dezember 1972 mit 6,92 bei 213 Meilen pro Stunde und lief eine Bestleistung von 6,54 bei 218 Meilen pro Stunde bis Ende 1975.

In einer Zeit, in der Fuel Altereds dafür bekannt waren, alles andere als geradeaus zu fahren, schafften Hough und der Nanook Berichten zufolge 75 % ihrer Läufe, was Hough einem federbelasteten Posi-Traction-Hinterbau zu verdanken hatte, den Donovan ihm vorgeschlagen hatte. Nicht, dass der Nanook nicht zu seinen wilden Runs neigte, wie die denkwürdige Doppel-Wheelie-/Nosestand-Sequenz in Irwindale oben bezeugen wird.

Hough war auch ein guter Sportler, wenn es um Fotoshootings für Zeitschriften ging. Er posierte denkwürdigerweise mit einem Polizisten aus Redondo Beach, Kalifornien, während ihm ein „Ticket“ ausgestellt wurde, das auf dem Cover der Popular Hot Rodding-Ausgabe vom September 1973 zu sehen war, und dann auf einer Seite eine eiskalte Schneebank, die den Namen Nanook verdient, ein Foto, das auf dem Cover der Aprilausgabe 1973 von Drag Racing USA erschien.

Steve Reyes schoss beide Fotos und erzählte mir in einer Kolumne, die ich über diese großartigen Drag-Racing-Magazin-Shootings der 1970er Jahre schrieb, interessante Geschichten über beide.

„Die Zusammenarbeit mit Dave Hough war wunderbar“, erinnert er sich. „Wenn ich ihm gesagt hätte: ‚Hough, wir machen ein Shooting mit dem Teufel in der Hölle‘, hätte er mich gefragt, wann er dort sein muss. Ich hatte bereits den früheren Nanook zwischen den Kakteen im Saguaro National fotografiert Parken Sie in der Nähe von Tucson [Arizona], und er hatte dafür in einigen Magazinen eine wirklich schöne Bekanntheit erlangt, also war er immer bereit zu gehen. „Ich hatte die Idee, mit dem Auto in den Schnee zu fahren; die ganze Eskimo-Nanook-Sache im Schnee, oder? Wir fuhren mit dem Wagen hinauf in die San Bernardino Mountains in der Nähe des Big Bear Lake und hielten an, als wir den ersten Schnee sahen. Wir luden das Auto aus und schoben es in den Schnee, dann häuften wir Schnee darum herum und mussten dann die Fußabdrücke glätten, damit es schön aussah. Ich ließ ihn auf dem Eis sitzen, und obwohl er einen Feuerwehranzug trug, war ihm fast der Hintern abgefroren; Ich glaube nicht, dass er viel unter dem Anzug trug.“

Weitere große Schlagzeilen machte der Nanook im Jahr 1976, als Harry Eberlin, Inhaber der Super Shops-Kette von Hochleistungsgeschäften und Highschool-Freund von Hough und seiner Frau Linda, beschloss, im Rahmen einer Werbeaktion einen Rennwagen zu verschenken sein aufstrebendes Geschäft. Ursprünglich sollte es ein Pro Stocker werden, aber Hough überzeugte ihn, es stattdessen zu einem Fuel Altered zu machen, was zu einer massiven „Win This Car“-Kampagne (daher der neue Spitzname „Super Nanook“) führte, die bis 1976 fortgesetzt wurde, als Hough es war überredete ihn, ein von Jamie Sarte gebautes Plymouth Arrow Funny Car zu fahren, um bei landesweiten NHRA-Veranstaltungen, bei denen Fuel Altereds ab 1973 verboten war, landesweite Aufmerksamkeit zu erregen.

„Im Vergleich zum Fuel Altered gefiel es mir nicht“, sagte er 1999 zu National Dragster. „Mir gefiel es immer, die Motorflammen zu sehen, die mir verrieten, ob ein Zylinder ausfiel und solche Dinge. Mit dem Funny.“ Auto, als sie die Karosserie absenkten, war es für mich, als würde man einen Deckel zumachen. Alles wurde gedämpft.

Hough leitete das Funny Car im Jahr 1977, aber Eberlin wollte, dass Hough seinen Vollzeitjob bei der California Portland Cement Company kündigte, um den gesamten Zeitplan zu leiten. Hough, der seine Gesundheits- und Rentenleistungen nicht verlieren wollte, lehnte ab, nachdem Eberlin ihm keinen unterschriebenen Zweijahresvertrag gegeben hatte.

Drei Viertel des Jahres bis zur Saison 1977 wurde Hough im Auto durch Pat Foster ersetzt, und Foster wurde 1980 durch Ed McCulloch ersetzt.

Neben dem Rennsport trat Hough auch häufig bei der Eröffnung neuer Super Shops-Filialen auf.

Sein Sohn Rick erzählte mir: „Ich möchte sagen, dass Harry neun oder zehn Geschäfte hatte, als wir anfingen, und als wir das Funny Car hatten, hatte er wahrscheinlich 30. Er wollte, dass mein Vater einstieg und das Geschäft vollständig leitete.“ Ich nahm mir Zeit und nahm an allen nationalen Veranstaltungen teil, und er war sogar bereit, meinen Vater einzufliegen. Mein Vater wollte seinen Ruhestand nicht aufgeben, hatte zwei Kinder in der High School und eine Hypothek und sah Rennen nicht als Lebensunterhalt an. Wenn er im Nachhinein gewusst hätte, was aus Drag Racing werden würde, wäre es wahrscheinlich ein besserer Schachzug gewesen.

Hough und seine Familie zogen 1980 nach Hawaii, um dort ein Zementwerk zu übernehmen. Hough baute für seinen Sohn Rick ein Super-Comp-Auto, mit dem sie fünf oder sechs Jahre lang Rennen fuhren, bevor Rick auf das Festland zurückkehrte.

Hough folgte seinem Sohn 1996 und kaufte ein Industriezulieferunternehmen in Las Vegas, verlor aber nie den Rennsportfieber. Ein Besuch bei der National Hot Rod Reunion 1998 überzeugte ihn davon, dass er den Nanook vielleicht wiederbeleben sollte.

1998 übergab er das Steuer an seinen Sohn Rick, und Rick hatte alle Hände voll zu tun, wie er mir Anfang dieser Woche erzählte.

„Das Auto ist nur eine Handvoll“, sagte er. „Ich weiß nicht, ob wir versucht haben, für die Länge des Wagens zu viel PS zu leisten, oder was auch immer. Manchmal beschleunigte er und zog direkt über die Strecke, aber die meiste Zeit war das Ding einfach ein Tier zum Fahren.“ Wir haben versucht, jedes Rennen zu gewinnen, in dem das Auto über die Strecke fuhr. So war mein Vater. Er fuhr das Auto so gut, dass es jedes Mal lief, wenn es über die Strecke fuhr.

„Er hatte ein viel besseres Gespür für das Auto als ich jemals. Ich war alles oder nichts. Ich war ein Typ, der so lange fuhr, bis ich nicht mehr weiterfahren konnte. Er hatte ein bisschen mehr.“ Feiner als ich. Er sagte immer: „Oh, du hättest eine Handvoll Bremse nehmen sollen“, und ich fragte: „Willst du Witze machen? Ich schaffe es kaum, das Ding auf die Strecke zu bringen, geschweige denn die Bremse zu ergreifen.“ Mein Sohn ist besser als ich. Er hat, wie sein Großvater, ein besseres Gespür dafür als ich. Aber mein Vater war wirklich sehr, sehr gut zu mir. Er war nie enttäuscht, dass ich das Auto nicht auf die Strecke gebracht habe. Egal was passierte, er war immer stolz auf die Arbeit, die ich darin geleistet habe.

Rick fuhr das Auto etwa acht Jahre lang, hatte aber zwei schwere Unfälle, den ersten auf dem Firebird Raceway in Boise, Idaho, im Jahr 2005, bei dem er sich das Genick brach und im Koma lag. Sie bauten das Auto um, aber er stürzte erneut, bei den NHRA Gatornationals 2006, nachdem er mit 6,16 die beste Zeit seiner Karriere erzielt hatte. Seine rechte Hand wurde bei dem Unfall so stark verstümmelt, dass sie später amputiert wurde, was das Ende seiner Fahrerkarriere bedeutete.

„Mein Sohn war etwa 12 oder 13 Jahre alt und mein Vater wollte einfach nicht mit dem Rennsport aufhören, also ließen wir meinen Schwager Vince Generalao das Auto ein paar Jahre lang fahren. Jon Capps, Randy Baker und Steve.“ Tryon fuhr es auch ein paar Mal, aber meistens war es Vince, der gute Arbeit für uns leistete, und dann fuhr Ron Marone eine Saison lang damit, bis mein Sohn bereit war.

„Als mein Sohn 15 wurde, schickten wir ihn zu Frank Hawleys [Drag Racing School] und Frank sagte: ‚Wissen Sie, er sollte wahrscheinlich etwas fahren, bevor er diesen Roadster fährt‘, aber meine Theorie war: ‚Hey, ich will.‘ „Ihm das zu zeigen, was er für den Rest seines Lebens fahren wird. Ich möchte nicht, dass er mir irgendwelche schlechten Gewohnheiten beim Fahren antut.“

„Sobald er seine Fahrerlaubnis bekam, nahm ich ihn mit auf die Rennstrecke und fing an, ein paar Läufe zu machen. Als er 16 wurde, brachten wir ihn nach Bakersfield, und er fuhr dreimal die Strecke hinunter: 6:40, 6:30 und 6,20 auf drei Läufen. Wir begannen mit der Durchführung nationaler IHRA-Veranstaltungen und er schaffte in den ersten drei Jahren wahrscheinlich 150 bis 200 Läufe mit dem Auto. Seine erste volle Saison war 2012, als er 19 Jahre alt war, und er gewann die Meisterschaft und gewann auch beim Hot Rod Reunion 2016.

„Ich war wahrscheinlich etwas härter zu ihm als mein Vater zu mir. Mein Vater war so stolz auf seinen Enkel. Ich war fast wie der Vergessene“, sagte er lachend. „Bei all den Interviews und allem, was so war, ging er direkt zu seinem Enkel … und erwähnte mich nicht einmal.“

„Ich bin auch stolz auf meinen Sohn. Er hat im Auto ziemlich gute Arbeit geleistet. Der einzige Kritikpunkt, den ich an Kyle habe, ist, dass ich sehr, sehr sensibel mit meinem Geld umgegangen bin. Wenn ich gefahren bin, hat das Ding jedes Mal einen Fehler gemacht Schlag oder so etwas in der Art, ich würde meinen Fuß herausnehmen. Mein Sohn ist ein paar Mal etwas weiter gefahren, als er sollte Geldbörse."

Dave Houghs Gesundheitszustand begann sich in den letzten Monaten zu verschlechtern, aber er wollte immer wieder auf die Rennstrecke zurückkehren.

„Durch seine langjährige Arbeit im Betonwerk und das Einatmen von Quarzsand zog er sich eine Lungenkrankheit zu“, sagte sein Sohn. „Er hat dort in den 60er-Jahren gearbeitet, bevor sich irgendjemand für Beatmungsgeräte und ähnliches interessierte, also hat er viel von seiner Lungenkapazität verloren. In den letzten acht oder neun Monaten geriet es einfach außer Kontrolle. Eines der letzten Rennen, an denen er teilnahm.“ to war Ende letzten Jahres in Tucson. Er leitete Tucson so sehr, dass alle Menschen, die sich an ihn erinnerten, mit ihm reden wollten, aber er wurde einfach zu schnell müde.

„Trotzdem war dieser Rennwagen sein ganzes Leben. Das hat ihn am Leben gehalten. Er wollte über den Rennwagen und das, was wir tun, reden, und bis zur letzten Woche wollte er über Rennwagen reden.“

„Er war eine absolute Legende, und ich hoffe, die Leute schätzen die Tatsache, dass er den Fuel Altered-Rennsport in den 70er und 80er Jahren am Leben gehalten hat. Er hatte buchstäblich eine Gruppe von 10 oder 12 Leuten, die er herumführte und für die er Buchungen bekam. Er buchte immer noch.“ Rennen im letzten Jahr.“

In seinem letzten Interview mit National Dragster im Jahr 1999 sagte Dave Hough: „Die Renntage waren die besten Zeiten meines Lebens. Jedes Mal, wenn ich ins Auto stieg, wurde es herzzerreißend. Ich war froh, dass ich zu dieser Zeit Rennen fahren konnte.“ weil es eine Zeit war, in der man damit tatsächlich Geld verdienen und jede Menge Spaß haben konnte.“

Sein Sohn und sein Enkel wollen weiterhin Spaß haben und werden dieses Jahr mit einem von Butch Blair gekauften Auto zu Nostalgia Top Fuel wechseln, von dem sie hoffen, dass es rechtzeitig zur NHRA National Hot Rod Reunion fertig ist.

Der Name und Ruf von Hough wird ihnen noch viele Jahre lang erhalten bleiben, und darüber können wir uns alle freuen.

Phil Burgess ist erreichbar unter [email protected]

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